Разделит ли волгоградский аэропорт участь астраханского?

Как умирают аэропорты, можно увидеть на примере Астрахани. Авиакомпании сегодня не намерены больше посылать туда свои самолеты. Причина в том, что тонна керосина в этом аэропорту стоит значительно дороже, чем в соседних, а тарифы на отдельные виды обслуживания воздушных судов выше в разы.

На фоне Астрахани, ситуация в волгоградском аэропорту кажется относительно благополучной. Чем же встревожены члены совета директоров акционерного общества, управляющее этим аэропортом?

Члены совета директоров недовольны менеджментом

Разделение перевозочного и сервисного бизнесов (оно в свое время состоялось почти во всех российских аэропортах) в Волгограде привело к созданию самостоятельной местной авиакомпании и ОАО «Международный аэропорт Волгоград». Размежевание должно было обеспечить повышение эффективности каждого из них.

Однако следствием стало и несовпадение интересов. Частная авиакомпания заинтересована в перевозке своими самолетами по возможности всех пассажиров и грузов из Волгограда и в Волгоград, а акционерное общество, управляющее деятельностью всех служб аэропорта, - в его максимальной открытости для всех российских (и зарубежных) перевозчиков, в увеличении количества взлетов и посадок. Именно от этого зависят и его прибыль, и себестоимость оказываемых услуг.

ОАО «Международный аэропорт Волгоград» - преимущественно государственная компания, поскольку Российской Федерации в лице Росимущества принадлежит 51% ее голосующих акций, а обществу - движимое и недвижимое имущество, обеспечивающее выполнение его основных сервисных функций. Кроме того, оно арендует у государства не подлежащие приватизации взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и стоянки самолетов.

Известно, что транспортная инфраструктура, к которой относятся аэродромные комплексы, самая ценная часть государственного имущества – она создавалась десятилетиями, и в нее вложены огромные средства. Поэтому государство должно, как хозяин, контролировать эффективность ее использования.

Появление жалобы на недостаточную эффективность управления аэропортом от одного из миноритарных акционеров послужило поводом для созыва заседания совета директоров общества.

Члены совета директоров детально рассмотрели все замечания в адрес менеджмента аэропорта, зафиксированные в акте ревизионной комиссии. Следствием нарушений, допущенных генеральным директором ОАО Юрием Дмитриевым, по мнению некоторых членов совета директоров, стало причинение материального ущерба обществу в связи с «уводом активов» и отказом от прибыльных видов бизнеса.

Дело в том, что ОАО «Международный аэропорт Волгоград» стало избавляться от отдельных своих функций, передавая их созданным с участием других организаций и физических лиц обществам с ограниченной ответственностью. Одно за другим появились ООО «Агентство воздушных сообщений», ООО «Авиатор-Плюс», ООО «Аэропорт-Транс», ООО «Волгоград-Аэросервис», ООО «ЛУКОЙЛ-Аэро».

В принципе, в разделении видов обслуживания нет ничего плохого, если оно идет на пользу материнскому обществу и осуществлено на законных основаниях, в условиях необходимой гласности и открытости. Однако, как было отмечено на заседании совета, в ОАО в течение последних трех лет шел процесс отчуждения движимого и недвижимого имущества в пользу созданных ООО.

Выражалось это в продаже части активов. Эти операции генеральный директор ОАО вправе был осуществлять вполне самостоятельно, если их стоимость не превышает установленной законом величины. Но при одном, однако, условии: если представители менеджмента ОАО «Международный аэропорт Волгоград» сами не будут участниками вновь создаваемых обществ.

Это условие оказалось нарушенным – и генеральный директор ОАО, и его заместитель вошли в качестве учредителей в специализированные ООО. Как отметила в своем выступлении председатель совета директоров, руководитель территориального управления Росимущества Валентина Ракова, такие сделки по имущественным объектам имели «признаки заинтересованности» менеджмента и потому подлежали обязательному предварительному согласованию с советом директоров.

Этого сделано не было. К тому же оказалось, что доли собственно самого материнского общества в созданных ООО очень малы и не позволяют достаточно эффективно контролировать их деятельность.

Потому представитель Росимущества в совете Виталий Толмачев высказал мнение о неэффективности управления обществом, подтверждением чему, по его мнению, стали и «мизерные» дивиденды, получаемые от него государством.

А входящий в состав совета акционер Борис Изгаршев (ему принадлежит 11,5% акций ОАО) заявил, что менеджмент порта скрывает от него необходимую информацию, наносит ему ущерб неправомерными сделками, из-за которых его акции потеряли в цене.

Больше всего внимания члены совета уделили двум ООО, созданным с участием менеджмента аэропорта – «ЛУКОЙЛ-Аэро» и «Волгоград-Аэросервис».

Члены совета были информированы о том, что общество войдет своим капиталом (23 тысячи рублей) в ООО, создаваемое вместе с НК «ЛУКОЙЛ». «Дочка» получила от ОАО в аренду топливозаправочный комплекс (ТЗК) и выполняет в настоящее время все работы по заправке самолетов, пополнению запасов топлива и контролю за его качеством.

Однако достаточной открытости и гласности процесса передачи этих важных функций новому ООО не было. Аэропорт продал ему в собственность четыре своих топливозаправщика. Все это дало основания Борису Изгаршеву, которого не поставили своевременно в известность о принятом решении, заявить о том, что он обжалует принятое решение по ТЗК в суде как неправомерное.

Вообще, по словам того же Изгаршева, мимо совета директоров прошла передача функций по обеспечению бортового питания ООО «Волгоград-Аэросервис». Комплекс бортпитания, в который соучредителем вложено 6 млн. руб., был заново воссоздан на закрытой территории аэропорта, и теперь частная компания имеет довольно значительную прибыль – около 500 тысяч рублей ежегодно. Это больше, чем прибыль ОАО в целом.

Как и в первом случае, информации о передаче этих специфических услуг члены совета директоров своевременно не получили. Борис Изгаршев говорит, что если бы он имел возможность участвовать в конкурсе по обеспечению пассажиров самолетов бортпитанием, он мог бы не только добиться более высоких результатов, чем новое ООО, но и организовал бы качественное полноценное питание на земле для летного персонала, работников аэропорта и пассажиров.

Генерального директора ОАО на совете поддержал только представитель Росавиации (Минтранс РФ) Владимир Шаров, заявивший, что «все сделки были правомерными и легитимными».

Более взвешенную позицию занял в ходе обсуждения представитель региона в совете первый вице-губернатор Волгоградской области Владимир Кабанов. Владимир Александрович не первый год входит в состав совета этого ОАО, поскольку курирует весь транспортный комплекс региона.

Проблемы аэропорта и «слабые стороны» его менеджмента первому вице-губернатору хорошо знакомы. Защищая интересы областного бюджета, всех волгоградских авиапассажиров и местной авиакомпании, он вынужден смотреть на вещи шире, нежели другие члены совета.

Ему известны причины передачи отдельных аэропортовских функций частным компаниям и основания для их выбора без одобрения всех членов совета директоров. Но, по его мнению, хотя «ни в одном из рассматриваемых случаев ухудшения деятельности аэропорта не произошло», генеральный директор ОАО обязан был «100 раз согласовать важные решения со всеми членами совета директоров, объяснить им причины своих действий и получить их поддержку».

В ходе обсуждения вопросов Борис Изгаршев предложил признать результаты работы менеджмента компании неудовлетворительными и заменить его. Однако таких кардинальных решений совет директоров не принял. Решено было потребовать от генерального директора ОАО Юрия Дмитриева разработать план мероприятий по изменению финансово-хозяйственной политики, который должен быть рассмотрен на заседании совета директоров в феврале – накануне внеочередного собрания акционеров.

У менеджмента аэропорта – своя правда

Ни с одним из обвинений в свой адрес генеральный директор ОАО Юрий Дмитриев не согласился. По его мнению, об эффективности управления аэропортом убедительно говорят производственные показатели: количество авиапассажиров (прибывших, отправленных и транзитных) выросло за последние 3 года с 227,5 тысяч до 265,2. А суммарная взлетная масса воздушных судов, использовавших аэропорт, увеличилась за этот же период со 126,6 тысяч т. до 158,2.

Беда аэропорта в том, что поддержание в рабочем состоянии стремительно стареющей инфраструктуры было возложено только на его менеджмент. Государство-собственник не вложило за все прошедшие годы ни копейки средств в обновление основных фондов, но регулярно заставляло выплачивать в виде дивидендов 20% той небольшой прибыли, которое общество могло бы целиком использовать для обновления основных фондов.

И все же аэропорту с большим трудом удалось выкроить деньги на самое необходимое – ремонт здания аэровокзала, самолетных стоянок и т.д.

Банкротство авиакомпании – предшественницы ООО «Волга-Авиаэкспресс» – привело к тому, что на аэропорт оказался повешенным ею огромный долг за топливо. Вдобавок ко всему потребовалась капитальная реконструкция склада ГСМ аэропорта, отслужившего свой срок.

Надо было что-то решать с долгами. Но денег у ОАО не было. Выходом из положения стала организация совместно с кредитором – НК «ЛУКОЙЛ» – акционерного общества, взявшего на себя все работы по заправке самолетов.

«ЛУКОЙЛ» основательно подошел к решению проблем ТЗК. В его обновление и ремонт было вложено 70 млн. рублей. Топливная лаборатория оснащается современным оборудованием, приобретены новые заправщики и отремонтированы старые.

Сегодня в Волгограде, по общему признанию, самый лучший ТЗК во всем Южном федеральном округе, а авиационный керосин здесь не только самого высокого качества, но и существенно более дешевый, чем в Москве, да и во многих других аэропортах Юга.

Юрий Дмитриев убежден, что в сложившихся условиях проведение конкурса по оказанию услуг по заправке самолетов горючим было лишено всякого смысла, потому что выбора просто не было.

Аналогичная ситуация была и с обеспечением бортовым питанием. Необходимость замены изношенного оборудования для его приготовления и хранения плюс новые санитарно-эпидемиологические требования к питанию авиапассажиров стали причинами передачи этой функции новому ООО, организованному специалистами аэропорта, не один год проработавшими в этой сфере.

Если бы у ОАО были необходимые деньги для переоборудования цеха бортпитания, эта функция, вероятно, так бы у него и осталась. Но средств у аэропорта не было. Его менеджеры считают, что выполнение работы по обеспечению бортпитанием нельзя было возлагать на «любую фирму» - слишком уж она специфична и требует узкой специализации. Потому эта функция и оказалась без всякого конкурса в руках бывших работников аэропорта.

С какими-то из приведенных доводов менеджеров аэропорта вполне можно согласиться. Однако в той сложной ситуации, в которой оказался аэропорт, обходиться без детального согласования решений, связанных с передачей хотя бы и небольшой части собственности, было нельзя. Даже, если формально такими правами руководитель общества и наделен.

Возможны два сценария развития событий

Менеджеры аэропорта уверены в том, что и «жалоба акционера», и сомнения членов совета директоров в эффективности управления аэропортом возникли не случайно. Они стали следствием обострения конкурентной борьбы авиакомпаний, пользующихся услугами волгоградского аэропорта. Каждая из них хочет получить весомые конкурентные преимущества и стремится поставить во главе ОАО «Международный аэропорт Волгоград» «своего человека».

На рынке региональных авиаперевозок, помимо хорошо известной и привычной волгоградцам местной авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», сегодня появились «АЭРОФЛОТ», «СИБИРЬ» и «ВИМ-Авиа». Они используют высокоэффективные (в топливном отношении) самолеты иностранного производства типа Боинг-737-500, Боинг-757-200, которые, в отличие от российских, принимают без всяких ограничений в любом аэропорту мира. (Правда, преимущество это временное – только до перехода местной авиакомпании на современные отечественные самолеты типа RRJ).

Конечно, приход новых компаний выгоден аэропорту, у которого появляются дополнительные доходы.

Но не исключено, что пришлые перевозчики, используя демпинг лишь на период закрепления на рынке, впоследствии могут потеснить местную авиакомпанию, а затем начать диктовать свои условия и поднимать цены на билеты. Кроме того, при невыполнении поставленных ими условий, они могут и прекратить полеты в Волгоград, объявив их нерентабельными. Что тогда делать волгоградским пассажирам?

Полеты в Волгоград они могут прекратить и в случае, если здесь у них возникнут серьезные препятствия для деятельности, как это случилось в некоторых российских аэропортах, где «варягам» отказали в разрешении на выполнение самых выгодных рейсов.

Дело дошло до разбирательств в антимонопольной службе и в арбитражном суде.

Другими словами монополизм любой из авиакомпаний ( уж не важно – местной ли, пришлых ли) ведет к сокращению доходов аэропорта и росту стоимости его услуг из-за уменьшения грузовых и пассажирских потоков.

Вероятно, в таких условиях может быть эффективна только политика «сдержек и противовесов», которую и пытается проводить областная администрация в целях сохранения баланса интересов всех сторон - авиаперевозчиков, пассажиров, аэропотра..

Безусловно, аэропорт должен развиваться, его услуги совершенствоваться. Это особенно актуально для волгоградского аэропорта, расположенного на стратегически важном перекрестке международных торговых путей. И затягивать с его развитием и совершенствованием никак нельзя – можно отстать от соседей навсегда.

Уже несколько лет как готова на 50% новая взлетно-посадочная полоса. Однако денег на ее достройку все не выделяется. Более того, федеральный бюджет не выделил денег даже на ремонт существующей полосы, без которого эксплуатация ее была невозможной.

Деньги на ремонт (206 млн. рублей) пришлось искать в областном бюджете. Но до настоящего времени федеральным бюджетом региону потери не компенсированы.

Для всех, кто когда-либо пользовался услугами волгоградского аэропорта, совершенно очевидно: он не отвечает многим современным требованиям. Когда пассажиры из Волгограда попадают в Домодедово и получают возможность сравнивать, они ощущают это особенно остро.

В отличие от волгоградского, аэропорт Домодедово давно уже находится под контролем частного капитала, извлекающего из этого немалые прибыли – ведь чистая прибыль управляющей компании достигает здесь 12 млрд. рублей в год, достаточных для выделять средства для того, чтобы сделать его аэровокзальный комплекс более современным и привлекательным для пассажиров.

Очевидно, перемены к лучшему в волгоградском аэропорту могут начаться со сменой владельца компании, им управляющей – то есть, после ее приватизации. Такая возможность, по слухам, в правительстве обсуждается. Владимир Кабанов заявил, что к волгоградскому аэропорту проявляет большой интерес ряд российских и зарубежных компаний. Они придут, как только будет объявлено о продаже пакета акций, принадлежащих государству.

Сегодня возможных сценариев развития событий в волгоградском аэропорту два. Первый, самый неблагоприятный, возможен в случае прихода к руководству ОАО человека, «симпатизирующего» одной из авиакомпаний. Наличие блокирующего пакета, например, позволит ей взять под жесткий контроль деятельность аэропорта. Такой вариант чреват монополизацией порта и, как следствие, удорожанием его услуг.

Второй вариант связан с переходом контрольного пакета акций в руки какой - либо частной компании в результате приватизации. Поскольку такая компания заинтересована в извлечении максимальной прибыли из аэропорта, она может вложить определенные средства в его обновление. Но в этом случае не гарантируются нормальные условия для местной авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», которая, по общему признанию, делает очень много для улучшения качества обслуживания полетов и безопасности авиапассажиров.

Сегодня, как подчеркнул на совете директоров Владимир Кабанов, от менеджмента ОАО «Международный аэропорт Волгоград» требуется продуманный, взвешенный подход к реализации решений, касающихся использования имущественного комплекса и сотрудничества с авиаперевозчиками.

Первому вице-губернатору области хотелось бы, чтобы такие решения согласовывались с органами исполнительной и законодательной власти региона. И областного центра тоже. Поскольку аэропорт это не только объект транспортной инфраструктуры, но еще и «лицо известного всему миру города-героя».