По волгоградским дорогам в ВТО «не въедешь»

Каковы логика и механизм принятия управленческих решений, касающихся строительства и содержания дорог? Ответ на этот вопрос искали, собравшись в областном пресс-клубе, представители местных структур, причастных к данной сфере.

Практически все россияне, знакомые с американской жизнью хотя бы по кинофильмам, завистливо вздыхали: «Эх, нам бы дороги, как заокеанские high-way’и – идеально-гладкие, многополосные, высокоскоростные, с многоуровневыми развязками!» О том, насколько реальны подобные помыслы, стало ясно из информации заместителя начальника управления автомобильных дорог обладминистрации Анатолия Васильева: всего в нашей стране на дороги – строительство новых и ремонт старых – тратится ежегодно $4 миллиарда, тогда как в США – $110 миллиардов. Стало быть, пока не столько мы выбираем, каким быть нашим дорогам, сколько обстоятельства диктуют нам вполне определенные решения, исходя из возможностей нашего бюджета.

Автодороги региона – это большое хозяйство. 9880 км – такова их общая протяженность. Из них 8150 км – с твердым покрытием. Да еще 330 мостов (включая путепроводы, паромные переправы и др.). Однако эта статистика впечатляет только до тех пор, пока мы не узнаем, что из 1540 населенных пунктов региона 525 до сих пор не связаны с окружающим миром дорогами с твердым покрытием, а существующая транспортная сеть построена в основном в 70-х-начале 80-х годов. И если по нормативным документам автодороги должны ремонтироваться через каждые 5-7 лет, то фактически многие не приводятся в порядок и 20, и 30 лет.

– Все зависит от тех средств, которые нам сегодня выделяются, – объясняет ситуацию Анатолий Васильев. – Чтобы как-то экономить наши средства и удешевлять работы, мы переходим на новые технологии, хотя порой они обходятся еще дороже.

Была названа успешно внедряемая уже второй год технология, связанная с применением щебеночно-мастичного покрытия. С ее помощью ремонтируют автотрассы, отличающиеся высокой интенсивностью движения. В частности, участок автотрассы Сызрань-Саратов-Волгоград на подъезде к городу-герою. По нему в сутки проходят до 17 тысяч автомобилей. Там, где это возможно (с учетом интенсивности движения), применяется технология поверхностной обработки дорожного полотна, позволяющая сократить издержки на ремонт 1 км до суммы, лишь немногим превышающей 1 млн. руб. Тогда как «классический» ремонт 1 км обошелся бы в 4 млн. руб. Благодаря этому в 2006 году волгоградские дорожники, имея средства на приведение в порядок всего 30-50 км автотрасс, сумели отремонтировать 148 км.

И все-таки самая сложная проблема – это, пожалуй, строительство новых автодорог. Их для обеспечения транспортной доступности каждого населенного пункта области нужно построить еще 3,5 тыс. км. Какова же здесь «цена вопроса»? По словам Анатолия Васильева, 1 км новой дороги без искусственных сооружений обходится в 10 миллионов рублей. А с искусственными сооружениями – в 14-15 миллионов (речь идет о дорогах 4-5 технической категории). Если еще 5 лет назад в области строилось более 50 км новых автодорог в год, то ныне – менее 20 км.

От недостатка дорог страдают не только жители отдаленных поселков, но и волгоградцы. Доцент кафедры экономики и управления предприятиями ВолГУ Юрий Константинов назвал «безобразием» ситуацию, когда Волгоград является «городом одной улицы» – 2-й Продольной, движение по которой с каждым годом становится все сложнее. Это и единственная «ниточка», связывающая отдаленные районы огромного города, и одновременно транзитная автомагистраль для путешествующих на север и юг страны. Проблему могла бы решить объездная автодорога вокруг Волгограда, но строительство ее обойдется в 6,2 млрд. руб. Такую сумму выделить из бюджета нереально в условиях, когда не завершено строительство мостового перехода через Волгу, ежегодно поглощающее около миллиарда. Не хватает средств и на содержание существующих дорог: вместо 2,5 млрд. руб., необходимых согласно расчету по действующим нормативам, дорожники региона получает на это всего 445 млн. руб.

– При таком финансировании мы можем остаться совсем без подрядчиков, – предупредил Анатолий Васильев.

Ввиду недостатка бюджетных средств, выделяемых на дорожное хозяйство, особенно велико значение их рационального расходования. «Насколько «прозрачны» конкурсы, на которых выбираются дорожные подрядчики?» – задал вопрос один из участников «круглого стола». В ответ Анатолий Васильев признал наличие в этой сфере «перекосов», которые, впрочем, начали исправляться: если раньше ОГУП «Волгоградавтодор» получал 91-92% подрядов на выполнение работ, связанных с содержанием дорог, то по итогам конкурса 2006 года, на котором распределялись подряды на 2007-2009 годы, его доля снизилась до 84%. Но суть проблемы заключается, по его мнению, в другом: на рынке пока просто нет организаций, способных составить достойную конкуренцию «Волгоградавтодору». И дело даже не в наличии или отсутствии специальной техники – какой частник возьмется строить дороги в отдаленном районе, например, Палласовском, с его редкими поселками, окруженными песками и солончаками? Тем более в условиях хронического недофинансирования дорожных подрядчиков...

Впрочем, прозвучала и иная точка зрения: председатель комитетa облдумы по строительству, жилищно-коммунальной политике и дорожному комплексу Ангар Полицимако считает, что «Волгоградавтодор» не готов осваивать бюджетные деньги качественно и технически грамотно.

Еще одна проблема рационального (а на практике скорее нерационального) использования средств – это, по мнению Ангара Полицимако, большое количество объектов незавершенного строительства, их в области – на 12 млрд. руб. Многие из подобных объектов фактически уже не существуют. Вот почему депутатами принято решение о проведении инвентаризации бюджетных «долгостроев». Как считает господин Полицимако, строить дороги надо иначе: во-первых, не распыляя средства и, во-вторых, широко используя кредиты.

– Если бы мы 5 лет назад взяли хотя бы на 500 миллионов рублей банковских кредитов, то выигрыш был бы налицо, – пояснил свою точку зрения депутат. – Посчитайте инфляцию и сегодняшнюю стоимость дорог. За 3 года стоимость дорог возросла вдвое, а то и втрое. За пользование же кредитом за 3 года заплатили бы всего 30-40%. Наш комитет неоднократно предлагал облдуме и обладминистрации: «Давайте возьмем миллиард, составим программу, четко распишем сроки погашения». Но, к сожалению, никаких конкретных решений не было принято.

В результате перспективы региона в свете вступления России в ВТО нерадужные: «Кто к нам поедет по таким дорогам?» – сформулировал проблему Ангар Полицимако. Он указал и на сегодняшние немалые убытки из-за «пробок» на 2-й Продольной, а также из-за того, что город задыхается от выхлопных газов. Депутата облдумы поддержал гордумовец Михаил Девятов, указав на то, что из-за плохих дорог транспортная «составляющая» в российских издержках производства на 30-40% больше, чем на Западе. «О какой конкуренции в условиях ВТО может идти речь?» – задал он резонный вопрос.

О дорогах в связи с перспективой вступления России в ВТО говорила и заместитель руководителя регионального управления Федеральной антимонопольной службы Валентина Бурба:

– Когда мы говорим о ВТО, то в целом как регион должны быть конкурентоспособны, у нас все системы, в том числе дорожное хозяйство, должны быть привлекательны.

Между тем сейчас именно в дорожном хозяйстве конкуренции явно не хватает, считает Валентина Владимировна. По ее мнению «то, что 84% подрядов получает «Волгоградавтодор» – это ненормально, в проводимых конкурсах мы не увидели конкуренции».

Аналогично мнение председателя правления Ассоциации дорожников Волгоградской области Виталия Боровика. О какой конкуренции может идти речь, вопрошал он, когда государство покупает технику для «Волгоградавтодора», а ОАО «Волгоградагропромдорстрой» ничего не получает? К тому же во главе конкурсной комиссии – первый заместитель начальника областного управления автомобильных дорог, с которым особенно не поспоришь…

Итак, сегодня приход частного капитала в сферу строительства и содержания дорог, мягко говоря, не приветствуются. А между тем, подчеркнул Ангар Полицимако, «без частных инвестиций очень сложно будет решить проблемы дорог». Да вот только нет еще для них законодательной базы, признал депутат.

В итоге всех «нестыковок» мы, по словам господина Полицимако, «имеем то, что имеем». Или, вернее, не имеем многого, чего могли бы иметь. По словам Виталия Боровика, 1 км дорог обеспечивает прирост ВВП на 40 млн. руб. В прошлом году область построила только 24 км новых дорог вместо намеченных 50. Значит, все волгоградцы стали беднее на миллиард рублей.