Юрий Баичкин, директор ООО “Волга Авиаэкспресс”:

– Юрий Константинович, как идут дела у компании сегодня? С какими показателями она закончила прошлый год?

– Наша авиакомпания живет и работает в трудных условиях. Тем не менее, мы сводим концы с концами и вполне рентабельны. В целом, по прошлому году у нас неплохие показатели: только в Волгоградском регионе мы перевезли почти 115 тысяч пассажиров, что на 10% больше, нежели в 2002 году. Наши самолеты налетали в 2003 году более 3,5 тыс часов. Львиная доля перевозок приходится на рейсы в Москву и обратно. Это естественно – сегодня почти все транзитники вынуждены лететь через столицу, туда же едут деловые люди, командированные… На заказных и чартерных рейсах нами перевезено около 15 тысяч пассажиров. Чартер – это в основном Турция, Египет, Эмираты. По заказам возим нефтяников в Сургут, спортсменов – в города дальнего зарубежья. Летом мы выполняем регулярные рейсы в Сочи. С 29 мая этого года увеличиваем частоту рейсов на Ереван. Кроме среды, рейс будет выполняться и в субботу.

– С какими проблемами вы сталкиваетесь сегодня? Что мешает компании нормально работать и развиваться?

– Проблем хватает. Обострилась конкуренция с другими авиакомпаниями. Ранее государственная служба гражданской авиации жестко регулировала деятельность авиакомпаний и лимитировала количество перевозчиков на отдельных линиях, исходя из нагрузки. В связи с этим, на линии Волгоград-Москва работали, кроме нас, только 3 компании. Лимитирование это, на мой взгляд, было вполне оправданно, поскольку пассажиропотоки на линиях относительно стабильны, и увеличение числа перевозчиков ведет только к снижению заполняемости бортов.

С 1 апреля квотирование перевозчиков отменено. Сегодня любая компания может выполнять такие рейсы, какие захочет. Вот и у нас появилась еще авиакомпания “Сибирь”, которая пытается “снимать сливки” на линии Волгоград-Москва. На подходе еще несколько компаний-конкурентов. И хуже всего то, что некоторые из них занимаются недобросовестной конкуренцией. Они демпингуют, снижая тарифы на перевозку ниже разумных пределов.

Расчет известный: после удушения местной авиакомпании и вытеснения других конкурентов начинается постепенный подъем цен до величины, обеспечивающей монопольную прибыль и компенсацию понесенных потерь. Думаю, что и волгоградцам-авиапассажирам, и работникам аэропорта “Волгоград” должно быть ясно: поддержка своего перевозчика в таких условиях не только акт “патриотизма”, но и экономически оправданный шаг, который обязательно принесет дивиденды.

Мы демпинговать не можем и не хотим – у нас все на пределе. Главная проблема, конечно, цена авиационного топлива, которая постоянно растет. Сегодня тонна керосина стоит 9,8 тыс рублей, а сколько она будет стоить завтра, не знает никто. Между тем, на рейс до Москвы нам приходится затрачивать 4,5-5 т топлива.

С горечью вынужден заметить, что наши первоклассные пилоты получают зарплату в несколько раз меньшую, чем пилоты “Аэрофлота”. И повысить ее мы сейчас не можем, что, конечно, не способствует сохранению стабильности летного состава.

– На патриотизм волгоградцев, конечно, можно надеяться, но необходимо и что-то реально противопоставить конкурентам. Что, в этом плане, может ваша авиакомпания?

– Мы это понимаем и соответственно строим свою тарифную политику. Я уверен, что каждый пассажир сможет подобрать подходящий для него тариф.

Так, пенсионеры и молодые люди до 25 лет могут иметь скидку в 40%, по отношению к обычной стоимости полета в эконом-классе. Скидку могут иметь и семьи, и организованные группы. Если билеты приобретаются за 31-45 суток до полета, она может составить 35%. Существует скидки и для тех, кто приобретает билеты за 16-30 дней до вылета, и для покупающих билеты туда и обратно. В ряде случаев наши льготы оказываются более существенными, чем у конкурентов.

Для обеспечения авиационных связей с Сибирью, Дальним Востоком, странами СНГ и дальнего зарубежья мы заключили договора с рядом авиакомпаний на выполнение “сквозных” полетов через аэропорт Домодедово. Поэтому те, кто воспользуется самолетами нашей авиакомпании для перелета в Москву, с последующей пересадкой на другие рейсы (по России, в Казахстан, Узбекистан, на Украину и в города дальнего зарубежья), могут рассчитывать на экономию средств до 20% при покупке у нас “сквозного” билета. И на минимальное время ожидания нужного рейса в Москве.

Есть у нас и другие преимущества. Например, для большинства пассажиров очень важно, что в Москве наши рейсы принимает аэропорт Домодедово. Сегодня это лучший аэропорт страны, имеющий удобное и бесплатное (для пассажиров нашей авиакомпании) транспортное сообщение с Москвой. А некоторые наши конкуренты летают в Шереметьево. Те, кто имел возможность сравнивать варианты, поймет, о каких преимуществах я говорю.

Я убежден в том, что наша авиакомпания в состоянии обеспечить большую регулярность полетов на нашей главной линии – на Москву. Особенно это относится к периодам межсезонья, когда повсеместно расписание полетов нарушается. Во-первых, потому что каждый пилот знает трассу и аэропорт, как свою квартиру. Известны летчикам и все особенности наших метеоусловий.

Во-вторых, в отличие от конкурентов, мы всегда имеем в Волгограде резервный борт, что исключает задержку рейса по причине неприбытия самолета.

– Какие задачи стоят сегодня перед авиакомпанией? Каковы ее стратегические цели?

– Сегодняшняя наша цель – сохранить традиции волгоградской авиации, удержать позиции на рынке авиаперевозок в условиях острой конкуренции. К сожалению, за последнее время многие регионы России потеряли свою авиацию, а нам бы очень не хотелось, чтобы подобное произошло и в Волгограде. А в число стратегических задач входит модернизация имеющихся у нас самолетов: двух “ЯКов-42” и двух “ТУ-134”. Сегодня эти марки – основные “рабочие лошадки” для всех российских компаний-авиаперевозчиков. Мы уже вложили в совершенствование своих немалые деньги.

Наши “ЯКи” могут прослужить еще не менее 10 лет. У них только один существенный недостаток – повышенный уровень шума, из-за которого они не могут летать в Западную Европу. Впрочем, этот недостаток можно устранить, если установить специальные шумопоглощающие панели стоимостью по $150 тысяч.

Достаточно долго еще могут прослужить и “ТУ-134”. В европейские страны они летать, конечно, не смогут, но по России, в Турцию и на Кипр – без проблем.

Сейчас мы модернизируем один из наших самолетов, с целью обеспечить больший уровень комфорта для пассажиров. Планируется установить в его салоне даже современные телевизоры с плазменными экранами. Будем заниматься и модернизацией других, по мере появления у нас новых возможностей.

Разумеется, нам нужно думать о замене наших самолетов на более современные и экономичные, отвечающие всем сегодняшним требованиям. К сожалению, приобретать зарубежные машины мы не сможем – слишком велики и их цена, и таможенные пошлины. В отличие от “Аэрофлота”, нас от уплаты таможенных сборов никто не освобождал, а это 40% цены самолета зарубежного производства.

Будем ждать появления новых серийных отечественных лайнеров, которые идут на смену старым моделям. Возможно, уже скоро нам удастся определиться, какой это будет – “ТУ-334” или другие, более современные модели фирм Антонова, Сухого. Вероятно, смена большей части старых машин произойдет уже в этом десятилетии, и к ней надо готовиться.

– Не могу не затронуть проблему безопасности полетов. Она тревожит многих волгоградцев, летающих или собирающихся летать самолетами вашей авиакомпании. Что делается в “Волга Авиаэкспрессе” для исключения “летных происшествий”?

– У нас их не было и, надеюсь, не будет (стучит “по дереву”). На их предупреждение нацелен целый комплекс обязательных мероприятий технического и организационного характера. Речь, прежде всего, о регламентной диагностике основных узлов самолетов и проведении профилактических работ. Регулярно проводятся доработки по извещениям заводов-изготовителей.

Особое внимание уделяется двигателям. Каждый из них имеет свой “назначенный” моторесурс (по количеству часов и календарный). Представители заводов-изготовителей двигателей присутствуют у нас постоянно. С определенной периодичностью они анализируют характеристики двигателей и решают вопрос, продлить срок их эксплуатации или направить на очередной ремонт.

Повышенную безопасность полетов гарантирует новое радионавигационное оборудование, установленное нами на самолеты. Это системы предупреждения об опасном сближении самолетов в воздухе, отвечающие требованиям ICAO; новые усовершенствованные высотомеры. Нами произведена также доработка систем, работающих при заходе на посадку.

Наши летчики имеют право на посадку “ЯКов-42” при облачности до 50 м над землей и видимости 550 м, а “ТУ-134” – соответственно 60 и 800 м. Это абсолютный минимум для машин этих марок в аэропорту “Волгоград”.

В летном отряде ведется постоянная работа с пилотами. Обязательна сезонная переподготовка, систематическое использование тренажеров, тренировки по проведению аварийно-спасательных мероприятий на суше и на воде. Отдельно проводится подготовка к выполнению международных рейсов. К этому можно еще добавить регулярные разборы полетов, изучение поступающих документов, периодическую подготовку летчиков на курсах в Москве, Санкт-Петербурге и других городах.

– С чем вы связываете дальнейшее развитие компании и как относитесь к предстоящей продаже госпакета акций волгоградского аэропорта? Не приведет ли его переход в частную собственность к ухудшению условий вашей работы?

– Основные наши надежды на улучшение финансового положения компании связаны только с одним – ростом благосостояния населения. Увеличить объем пассажирских перевозок нам мешает низкий уровень платежеспособного спроса. Мы могли бы организовать немало новых рейсов в разные города России и ближнего зарубежья, но пока вынуждены концентрироваться на Москве.

В отношении перспектив трудно сказать что-то определенное. Если у нашего аэропорта появятся эффективные собственники, он “расцветет” точно так же, как это произошло с московским портом Домодедово. Если нет, могут появиться серьезные проблемы и у нас.

Вообще, по-моему, директивное разделение аэропортов и авиакомпаний, произведенное у нас в стране, на пользу дела не пошло. Периодически возникают и проблемы во взаимоотношениях, поскольку интересы тех и других не совпадают. Порт свои деньги получает от числа взлетов и посадок. А кто там взлетает и садится, кого и куда везет, это ему совершенно неважно.

Но самое главное, и нам, и аэропорту приходится держать дублирующие службы и нести повышенные затраты. Похоже, здесь уже ничего не поделаешь, и вернуться к прежней совместной работе уже нельзя.

И все же, несмотря на все трудности и работу на энтузиазме, настроены мы оптимистично и уверены в будущем нашей авиакомпании. Надеюсь, она еще очень долго будет работать на благо всех волгоградцев.