Реформа российских железных дорог началась со смены вывески

Правительством Российской Федерации создано ОАО “Российские железные дороги” со стопроцентным государственным участием, президентом которого назначен Геннадий Фадеев, освобожденный от должности министра путей сообщения. Аналогичные изменения произошли и на местах, в том числе в нашем регионе: 26 сентября были подписан приказ по министерству путей сообщения об освобождении Александра Васкевича от должности начальника Волгоградского филиала государственного унитарного предприятия “Приволжская железная дорога” и одновременно был издан приказ по ОАО «РЖД» о назначении его начальником Волгоградского отделения приволжской железной дороги – филиала ОАО “РЖД”. О сути происходящих перемен наш корреспондент беседовал с главным волгоградским железнодорожником Александром Васкевичем.

– Александр Федорович, что еще, кроме вывески, предстоит поменять в ходе реформы?

– Пока изменилось название. В перспективе же преобразования произойдут в организационной форме и структуре железнодорожного ведомства. Необходимость этого вызвана тем, что прежнее министерство путей сообщения совмещало две функции: государственного управления и чисто хозяйственную, за что нас постоянно критиковали. Теперь ОАО “РЖД” будет заниматься хозяйственной деятельностью, а министерство путей сообщения – лицензионной и методологической работой, а также участвовать в разработке тарифов. До последнего времени, вопреки рыночным отношениям, основной перевозчик грузов работал в условиях жесткого диктата установленных для него тарифов, цен на потребляемые материалы и прочих экономических параметров. И мы, как государственное предприятие, не могли привлекать инвестиции со стороны. Фактически развитие отрасли осуществлялось только за счет собственных средств, то есть, прежде всего, амортизационных отчислений. Понятно, что его темпы были совершенно недостаточны.

– Очевидно, реформа проводится с расчетом на привлечение в отрасль частного капитала. В каких формах он сможет действовать?

– Сразу хочу сказать, что все основное имущество железнодорожного транспорта – пути, энергохозяйство, связь, сигнализация с ЦБ, локомотивные и вагонные депо – не подлежит приватизации и полностью остается в собственности государства. Участие частного капитала предусматривается в определенных формах: он будет иметь возможность приобретать заводы по ремонту железнодорожной техники и подвижной состав. Кстати, уже давно частные грузовые вагоны ходят по путям, относящимся к инфраструктуре российских железных дорог. Независимым компаниям принадлежит приблизительно треть вагонного парка страны. Например, в Волгоградской области действует компания “ЛУКОЙЛ-Транс”, которая имеет собственный подвижной состав и перевозит как собственные нефтепродукты, так и принадлежащие другим фирмам. Имеют собственный подвижной состав и химические предприятия: “Химпром”, “Каустик”, “Оргсинтез”, а также ряд других более мелких компаний. В целом же инфраструктура железных дорог – то, что мы называем основой отрасли, – не подлежит приватизации.

– Могут ли быть созданы частные компании, занимающиеся перевозкой пассажиров?

– Что касается пассажирских перевозок, то здесь есть два направления: дальние и пригородные перевозки. Законом, регулирующим деятельность железнодорожного транспорта, установлено, что все владельцы подвижного состава имеют равное право на доступ к железнодорожной инфраструктуре. То есть если вы имеете собственный железнодорожный вагон, то можете участвовать в перевозке пассажиров на основании действующих в нашей отрасли норм, правил и инструкций. Особый вопрос – пригородные перевозки. Мы предусматриваем для организации перевозок жителей области создание пригородной компании с участием капиталов ОАО “РЖД” и региона, то есть области, города и тех районов, где поблизости имеются железнодорожные пути. Мы к этому готовимся и намереваемся передать этой компании часть приобретенных электропоездов. А существовать она будет, так сказать, на своих “хлебах” – за счет собственных доходов.

– Известно, что пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте убыточны, поэтому, наверное, вы заинтересованы, прежде всего, в том, чтобы скинуть с себя эту обузу?

– Эту глубокую и сложную проблему не совсем правильно характеризовать, используя слово “обуза”. Да, действительно, окупаемость пассажирских перевозок составляет приблизительно 70%, а пригородное движение по Волгоградской области принесло за прошлый год убыток, равный 180 млн. рублей. Почему оно еще “живое”? Да потому что сегодня практикуется перекрестное финансирование, и все расходы ложатся на грузовые перевозки. Соответственно, завышена стоимость грузовых перевозок. Поэтому наша цель – создать условия для инвестиций частного капитала в этот убыточный сектор транспортных услуг, развить его и снять бремя с грузовых перевозок, чтобы промышленные предприятия могли по более низким тарифам перевозить свою продукцию. Соответственно, на рынке появятся более дешевые товары – к выигрышу для рядовых потребителей.

– Приход частного капитала на рынок пассажирских услуг не приведет ли к их подорожанию, особенно на пригородных линиях?

– В отношении пригородных маршрутов с этим согласиться нельзя. Формирование тарифов на них определяет отдел цен областной администрации, – в первую очередь, в интересах рядовых потребителей. Так, в Волгоградской области впервые в России применен единый тариф на перевозку пассажиров в пределах Волгограда – 7 рублей. Кроме того, существует механизм дотирования убыточных перевозок. Ежегодно в бюджет области закладываются суммы дотаций, направленных на удешевление социально значимых перевозок. Ведь электричкой – самым надежным и быстрым в области видом транспорта – пользуются учителя, врачи, другие бюджетники и представители прочих малообеспеченных слоев населения. Поэтому если будет создаваться транспортная компания с участием области, то депутатский корпус, решая насущные проблемы региона, не упустит из виду и вопрос о доступности этого вида транспорта. То есть законодатели решат, как дотировать транспортное предприятие, чтобы можно было обеспечить пассажирам достойное качество обслуживания.

– А что можно сказать о судьбе местных ремонтных предприятий, а также школ и больниц, принадлежащих железнодорожному ведомству? Будут ли они кому-то передаваться?

– В целом по стране ремонтные заводы будут приватизированы в первую очередь, поскольку они находятся вне технологической цепочки процесса эксплуатации железных дорог. В Волгоградской области подобных заводов нет – имеются только эксплутационные ремонтные предприятия, которые приватизации не подлежат. А что касается школ и детских садов, то было решение правительства о том, что они должны быть переданы в муниципальную собственность, и железные дороги просто перестали получать из бюджета суммы на финансирование этих учреждений. Сегодня на балансе волгоградского отделения дороги осталась только одна школа-интернат № 1 в Волгограде, которая нужна нам, по сути дела, из-за требований технологии: там живут и учатся дети с линии, с полустанков, где невозможно обеспечить нормальное обучение. О медицинских учреждениях могу сказать следующее: буквально весь комплекс здравоохранения, включая больницы, поликлиники, пансионаты и санатории, остается в системе российских железных дорог. Без этого нельзя обеспечить технологию работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что у нас почти все работники, связанные с движением поездов, до заступления на смену, а часть – и после смены проходят обязательное медицинское обследование. Имеется и график контрольных обследований, а также целый комплекс оздоровительных мероприятий. Без всего этого просто не может существовать железнодорожный транспорт. Поэтому мы не только не передаем, но и усиливаем наши учреждения здравоохранения.

– В результате преобразований улучшится ли работа железнодорожного транспорта?

– Да, однозначно. И вот почему: во-первых, в связи с притоком инвестиций обновится и усилится материальная база, во-вторых, повысится материальная заинтересованность каждого железнодорожника в достижении наилучших показателей в работе. Кстати, с 1 октября повышена зарплата всех работников ОАО “РЖД” на 5%, а рабочих основных специальностей с 1-го по 9-й разряд – на 15–25%. Еще один немаловажный фактор: нам легче будет вести конкурентную борьбу с другими видами транспорта. Раньше, принадлежа к министерству, мы этого по ряду причин делать не могли. Более активно мы сможем проявить себя в сфере тарифной политики, которая станет более гибкой. Кстати, в этом году гибкие тарифы были впервые применены на пассажирских перевозках: для тех, кто отправлялся в путь в мае или сентябре, цена билета была в два раза дешевле, чем в августе.