Альтернативы государственному управлению строительством дорог нет

И этим задал общую тональность обсуждения главных проблем: поиск источников финансирования строительства стратегически важных объектов, определение списка их первоочередности; рациональное использование имеющихся дорожных ресурсов.

В его работе принимали участие первый заместитель полпреда президента РФ по Южному федеральному округу Виктор Ампилогов, представители руководства ряда регионов Юга России, Международного банка реконструкции и развития, научные работники, чиновники, дорожники и бизнесмены.

Нынешнее состояние дорожного хозяйства в России Игорь Слюняев определил в своем выступлении как “стагнацию”. Средства на его развитие и поддержание в нормативном состоянии выделяются из бюджетов всех уровней по остаточному принципу. Фактически они сокращаются ежегодно. Относится это ко всем дорогам: федеральным, региональным, муниципальным (районным) и внутрихозяйственным.

По данным руководителя Росавтодора, в США на дорожное хозяйство ежегодно выделяется $109 млрд., в Японии – $106 млрд., а в России – не более $7 млрд. И это при совершенно несопоставимом качестве дорог в США и Японии с российскими.

Между тем по дорогам страны перевозится 80% всех грузов, а фактическая нагрузка на них в десятки раз превышает проектную.

Из 47 тысяч км федеральных дорог 35 тысяч нуждаются в срочном ремонте. До 2010 года надо построить еще 50 тысяч км, но сегодня больше 1 тысячи км в год строить невозможно. По региональным и муниципальным дорогам состояние еще хуже. Там ежегодно ремонтируется только 15% от необходимого. Более 30 субъектов Федерации вообще не располагают средствами для ремонта своих дорог.

37 тысяч населенных пунктов не имеют подъездов с твердым дорожным покрытием и значительную часть года фактически отрезаны от мира. В таких условиях живет 15 млн. россиян.

У больших городов-миллионников свои беды: они переполнены транзитным транспортом и задыхаются от выхлопных газов. 8 из 14 таких городов, включая Санкт-Петербург и Волгоград, не имеют транспортных обходов.

Половина построенных в России мостов уже не отвечает требованиям пропускной способности и нуждается в реконструкции. Каждый год дорожникам удается вводить в эксплуатацию десятки новых мостов через небольшие реки и путепроводов. Но с мостами через великие реки Волгу, Обь, Ангару, Каму дело обстоит намного хуже – строятся десятилетиями.

На совещании говорилось о том, что такие стройки постепенно превращаются в “черные дыры”, поглощающие бюджетные деньги. Затягивание сроков строительства неизбежно ведет к удорожанию объектов на 15–20% ежегодно, а за 5–6 лет сметная стоимость удваивается.

Одна из причин ухудшения положения дел с финансированием дорожного хозяйства – изменение налоговой политики государства. Налог с пользователей автодорог, составлявший 90% поступлений в дорожные фонды, отменен, а равноценной замены ему нет. Реальные платежи по новому транспортному налогу начнутся не ранее января следующего года. Отчисления в размере 50% от доли субъектов Федерации в акцизных сборах на продажу ГСМ, которые должны были заменить дорожный налог, существуют лишь теоретически. Остается еще налог на землю, который теперь должен идти на дорожные нужды. Но он платится 2 раза в год, что означает отсутствие равномерных и стабильных поступлений в дорожные фонды.

Игорь Слюняев говорил на совещании о стратегии государства и своего ведомства. В условиях недостаточного финансирования дорожного хозяйства единственным выходом из сложившегося положения он считает привлечение сторонних инвесторов.

Но поскольку дороги и мосты не могут принести доходов, обеспечивающих приемлемые сроки окупаемости, вопрос о привлечении инвесторов должно решать государство. Тем более что именно оно и получит в конечном счете главные дивиденды от строительства дорог и мостов.

О появлении большого количества платных дорог и мостов не может быть и речи: никакая плата за проезд расходов на строительство не окупит. Исключением могут быть только радиальные выезды из некоторых крупных городов. Но и там сроки окупаемости вряд ли будут меньше 7–8 лет.

Строительством дорог, мостов и дорожных сооружений должны заниматься целевые дорожные фонды, имеющие стабильные источники финансирования. Руководить строительством объектов должны управляющие компании, в качестве которых рассматриваются главным образом государственные учреждения, существующие ГУПы, федеральные органы.

Источниками финансирования могут быть займы муниципальные и региональные, а также международных финансовых организаций. Возвращать их можно только за счет роста доходов региональных и муниципальных бюджетов после завершения строительства жизненно важных для отдельных территорий объектов дорожной инфраструктуры.

ЕБРР уже одолжил России на нужды дорожного строительства за два последних года $519 млн. и готов предоставить еще миллиард, причем даже без государственных гарантий. В финансировании дорожного строительства готов принять участие и Международный банк реконструкции и развития. Однако правительство РФ к займам относится пока настороженно, отдавая предпочтение выпуску куда менее выгодных евробондов.

Места для малого бизнеса в строительстве и содержании дорог, сооружении мостов и путепроводов Игорь Слюняев сегодня не видит: слишком ответственны и сложны эти работы, слишком больших ресурсов требуют. Крупные объекты должны строиться за счет государства или на долевых началах с привлечением иностранных инвесторов. Другое дело – освоение придорожной полосы.

Здесь представители малого бизнеса могут развернуться с пользой для себя, региональных и муниципальных бюджетов, создавая кафе, рестораны, магазины, автомойки и АЗС, пункты технического обслуживания и ремонта автомобилей, мотели и кемпинги…

Сделать больше за те же деньги российские дорожники могут, если будут рациональнее использовать имеющиеся средства. На совещании отмечалось, что только за счет организации конкурсных подрядных торгов Росавтодору удалось сэкономить около $50 млн.

Еще один источник экономии средств – отказ от использования устаревших СНиПов, действующих с 1984 года. Немалый эффект должны дать новые технологии строительства, использование современных материалов. К примеру, использование буронабивных свай при строительстве моста через Волгу в Волгограде дало экономию в $30 млн. Продление сроков службы дорожных покрытий тоже позволяет экономить немало средств, затрачиваемых на ремонт дорог.

Участники совещания приняли решения, в которых содержатся рекомендации, адресованные правительству РФ. В частности, речь идет о пересмотре системы налогообложения и сохранения целевой направленности некоторых налогов, более активном привлечении инвестиций на внешнем рынке и использовании внутренних облигационных займов, о развитии государственного частного партнерства в строительстве автодорог, об ускорении принятия законов “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности”, “О платных автодорогах”.

На пресс-конференции руководитель Росавтодора отметил, что главными объектами в дорожном строительстве в Волгоградской области являются мост через Волгу, транспортный обход вокруг города и федеральные дороги.

Ситуация с мостом пока до конца не ясна: сколько на него будет выделено денег в 2004 году, никто не знает. Потому, по словам Игоря Слюняева, самый оптимистичный прогноз по срокам завершения строительства первой его очереди – 2007 год.

Впереди волгоградского моста в очереди на финансирование более важные объекты – автодорога Чита-Хабаровск и Северное полукольцо для объезда транзитного транспорта вокруг Санкт-Петербурга.

А на равных с ним правах средств дожидаются другие незавершенные стройки: мост через Ангару в Иркутске, мост через Волгу у с. Пристанное (Саратовская обл.) и др.

Руководитель Росавтодора пообещал, что в ближайшие 2–3 месяца обязательно проедет по федеральным дорогам, проходящим по территории области, чтобы оценить их состояние.

С этой поездкой волгоградские дорожники связывают надежды на дополнительное финансирование работ по содержанию автодорог.