Мост через Волгу ждет больших инвесторов в сентябре

Для России Волгоградский мост открывает выход на Казахстан, Узбекистан и другие страны Средней Азии. Для Волгограда мост означает доступ к ресурсам Левобережья, фактическое расширение городской территории за счет Краснослободска и прилегающих поселков.

По заключению Института Системного Анализа (ИСА) РАН мостовой переход через Волгу у Волгограда является «высокоэффективным объектом, как с точки зрения общества в целом, так и с точки зрения коммерческих интересов».

Шесть федеральных автодорог берут начало от Волгограда в сопредельные области, в Калмыкию, в среднеазиатские республики. По правому и левому берегам Волги проходят стратегически важные направления на Москву, Саратов и Астрахань. Пропускная способность существующего переезда через Волгу по плотине ГЭС давно уже исчерпана. Увеличившаяся транспортная нагрузка на плотину (она составляет сегодня около 20 тыс. автомобилей в сутки, не считая железнодорожных поездов) признана энергетиками недопустимой, поскольку ведет к увеличению вибрации и разрушению гидротехнических сооружений.

Строительство мостового перехода в Волгограде началось еще в прошлом веке – в 1996 году. И вяло продолжалось до настоящего времени. Причина – отсутствие необходимого финансирования. По словам заместителя директора ГУП «ВОП Волгоградоблстройинвест» (эта организация является сегодня Заказчиком-Застройщиком по проекту) Олега Реброва, ежегодное финансирование работ составляло от 200 до, максимум, 300 млн. рублей. И это при сметной стоимости только 1-го пускового комплекса 1-ой очереди в 9 млрд. рублей!

Специалисты оценивают каждый год промедления со строительством моста в дополнительный миллиард, добавляющийся к ее сметной стоимости. Свой вклад сюда вносят не только инфляция, но и периодические скачки цен на металл, цемент, ГСМ…

Кто только не занимался решением вопросов финансирования долгостроя! Подключались и депутаты Госдумы, и видные политики, и министры. Волгоградский губернатор Николай Максюта сумел даже заручиться поддержкой Президента России. И, пожалуй, лишь благодаря упорству и настойчивости главы областной администрации вопрос с финансированием удалось сдвинуть с мертвой точки.

Хотя первые 3 месяца этого года из-за задержек с началом финансирования, по словам Олега Реброва, были потеряны, сейчас работа по строительству моста пошла полным ходом. Генподрядчик – ОАО «Волгомост» подключил к строительству кроме Волгоградского мостоотряда еще и Астраханский, Пензенский и Казанский, а также управление гидромеханизации.

Представляющий Заказчика начальник Управления автомобильных дорог администрации Волгоградской области Сергей Резников говорит, что ожидаемый в 2005 году объем финансирования по мосту составит не менее 1,5 – 1,6 млрд. рублей. Из них 1,1 млрд. руб. – это вклад федерального бюджета, 200 млн. выделено из областного бюджета. Остальное может быть получено в виде банковского кредита под гарантии обладминистрации. Есть также надежда, что нынешний владелец «Волгомоста» – самарская группа компаний «СОК» также согласится на участие в финансировании строительства в размере 300 млн. руб.

Что реально сделано с 1996 года? Освоено около 2,2 млрд. рублей, 40% физического объема работ. Установлены опоры в речном створе, осуществлена надвижка пролетного сооружения с правого берега Волги на 300 м., на 800 м. в сторону Мамаева Кургана ушла эстакада (ее общая длина должна быть около 1,5 км.). Чтобы закончить работы по 1-ой очереди 1-го пускового комплекса, нужно еще примерно 7,5 млрд. рублей. Это если, конечно, не будет новой затяжки со строительством.

Что такое 1-ая очередь 1-го пускового комплекса? Это одна нитка моста через Волгу (по одной цепочке опор) длиной 1,2 км. с тремя полосами движения (две встречных и одна – реверсивная) и эстакада до Мамаева Кургана, обеспечивающая въезд на мост. А также мостик через ерик Верблюд в Волго-Ахтубинской пойме. И это – все.

Дорога через пойму остается прежней и транспорту, пересекающему Волгу, придется двигаться по существующим в пойме мостам, включая и «дышащий на ладан» мост через Ахтубу. Чтобы весь комплекс сооружений общей протяженностью 29,7 км заработал в полную силу, совершенно необходимо построить новый мост через Ахтубу, расширить дорогу по пойме, реконструировать там несколько мостов, выполнить необходимые дорожные развязки в 2-ух уровнях.

Но эти задачи предполагается решать уже в рамках следующих пусковых комплексов. Олег Ребров считает, что если финансирование строительства будет достаточным, 1-ю очередь 1-го пускового комплекса можно будет сдать в эксплутацию 2008 году.

Каков прогноз на финансирование стройки в 2006 году? Здесь многое будет зависеть от результатов проведения международного инвестиционного форума в сентябре этого года и предстоящего конкурса инвесторов. Принятый 25 июля с г. Госдумой РФ закон о концессиях открывает новые возможности привлечения инвесторов. Теперь они могут выступать в роли концессионеров, полностью берущих на себя финансирование строительства и эксплуатацию готового мостового перехода. Возврат их средств, а в дальнейшем и получение всевозрастающего дохода, будет гарантирован взиманием платы с владельцев транспорта за пользование мостовым переходом.

По словам Олега Реброва, интерес к вложению средств в волгоградский мост сегодня проявляют самые разные зарубежные компании, причем из стран, очень далеких от России. Среди них своей настойчивостью выделяется израильская компания Housing & Construction Holding Co. Ltd. Иностранцы, в отличие от российских банкиров, хорошо понимают, что вложения в транспортную инфраструктуру России будут приносить им прибыли долгие годы.

Если все задуманное получится, волгоградский мост станет первым в России сооружением, за проезд по которому будет взиматься плата.

Какой может быть плата за проезд по мосту? Сергей Резников считает, что она будет лежать в пределах от 30 до 150 рублей за автомобиль, в зависимости от его типа и загрузки. Впрочем, точный размер платы определит концессионер, но по согласованию с областной администрацией.

Плата за проезд – основной фактор эффективности сооружения. Она может быть очень немаленькой, если учесть пропускную способность моста: в 2010 году – около 30 тыс. автомобилей в сутки, а в 2020 – более 40 тыс.

Чтобы заинтересовать инвестора, который станет финансировать строительство моста, областная администрация может пойти на определенные «жертвы». Например, уступить свою долю в оплате проезда по мосту инвестору-концессионеру, ради того, чтобы он раньше окупил свои затраты. Инвестор может также получить и налоговые льготы, и преференции в части использования придорожных участков земли.

Срок окупаемости затрат будет зависеть от ряда факторов, но в целом он не должен превышать 13,5 лет