Что даст области экспорт миллиона тонн зерна в год

На нем с инвестпроектами будут знакомиться эксперты – представители инвестиционных фондов, финансово-промышленных групп и отдельных компаний, банкиры… «Новые деловые вести» открывают свой инвестиционный форум для читателей газеты раньше, чтобы ознакомить их с идеями, реализация которых может дать новый импульс экономике области.

По последним данным, сбор зерновых в Волгоградской области уже приближается к 4 млн т. Собственные потребности региона, как известно, не превышают максимум 400 тыс т. Куда девать остальное зерно? Проблема сбыта усугубляется тем, что большая часть собранного зерна является фуражным, то есть пригодным преимущественно для скармливания скоту и переработки.

Спрос на фуражное зерно сегодня близок к нулю: потенциальные покупатели выжидают момента, когда цены на него катастрофически упадут.

Но крестьянам деньги нужны сейчас, и потому они продают зерно перекупщикам с токов мелкими партиями, практически за бесценок. К тому времени, когда правительство начнет свои «интервенции» на зерновом рынке, значительная часть урожая перейдет в руки спекулянтов, которые и будут продавать зерно государству по выгодным ценам.

Есть и другой путь у волгоградской пшеницы, проданной перекупщикам, – она поступает непосредственно на припортовые элеваторы Ростовской области и Краснодарского края. За последние 7 лет элеваторы емкостью от 40 до 200 тысяч т росли там, как грибы. А из этих портов зерно крупными партиями по очень выгодным ценам идет на экспорт.

Это означает, что деньги волгоградских земледельцев достаются перекупщикам и владельцам портов в соседних регионах. В их бюджетах оседают и налоги, выплаченные портовиками. А ведь выращивать зерно в нашей области крестьянам помогала областная власть, расходовавшая на финансовую помощь им бюджетные деньги.

Между тем, формировать крупные партии волгоградского зерна и отправлять его на экспорт и в другие регионы России по воде может Калачевский порт, расположенный на левом берегу Дона в искусственном затоне Цимлянского водохранилища. Этот порт является вторым по величине портом на Дону.

Для Волгоградской области Калачевский порт имеет стратегическое значение. Это единственный порт региона, из которого суда с грузами могут направляться непосредственно в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов без прохождения через Волго-Донской канал. А путешествие грузов по каналу – это значительные затраты времени и денег.

Уже сегодня «цена билета» за проход по каналу составляет $ 4 за каждую тонну перевозимого груза. В ближайшее время, после введения полноценной оплаты перевозки грузов по каналу, она увеличится еще на $ 7-10. Судовладельцы, грузоотправители и грузополучатели не могут с этим не считаться и без крайней нужды не намерены пользоваться услугами этого гидротехнического сооружения.

Вероятно, конкурентные преимущества Калачевского порта принимались во внимание тунисскими властями при подведении итогов тендера на поставку зерна этой африканской стране из Волгоградской области. В соответствии с подписанным контрактом портовики поставят в этом году в Тунис 100 тысяч т фуражной пшеницы.

По соглашению с Офисом злаков правительства Туниса, ОАО «Калачевский порт», имеющий там аккредитацию, уже поставляет в настоящее время большие партии донского ячменя по цене, превышающей 3000 рублей за тонну. Для сравнения: при продаже ячменя с токов в области за него можно получить не более 2500 рублей.

Генеральный директор ОАО «Калачевский порт» Владимир Чаплыгин говорит, что по плану 2005 года портовики намерены отгрузить не менее 300 тысяч т зерна. 90% его пойдет на экспорт.

Справляться с перевалкой большого количества зерна помогает недавно построенный в порту перегрузочный комплекс, производительность которого 5 тысяч т в сутки. Комплекс принимает зерно из вагонов и автомашин и обеспечивает загрузку судов «река-море» грузоподъемностью 5 тысяч т и более.

При «нормальном» поступлении зерна на перевалку судно загружается обычно за сутки. Но зачастую погрузка растягивается и на 4-5 суток, поскольку подвоз идет неравномерно, а на территории порта можно хранить не более 2 тысяч т зерна. Убытки от задержек с погрузкой судов несет порт. Сказываются они и на закупочной цене зерна.

Избежать длительного простоя судов под погрузкой можно было бы при наличии припортового элеватора. Владимир Чаплыгин считает, что его емкость должна составлять как минимум 18 тысяч т. Наличие собственного элеватора позволило бы калачевским портовикам не только сократить простои судов, но и обеспечить формирование более крупных партий зерна для продажи. Одновременно это позволило бы и поднять на него цену.

По мнению генерального директора порта, при наличии собственного элеватора можно было бы поставить в этом году в тот же Тунис не 100 тысяч т фуражной пшеницы, а гораздо больше. А общую годовую отгрузку зерна поднять с нынешних 300 тысяч т до 1 млн т. Увеличению объема торговли с зарубежными странами способствует наличие на территории порта поста Нижне-Волжской таможни, обеспечивающего надзор за экспортно-импортными операциями. Здесь же имеется и склад временного хранения грузов, поступающих из-за границы.

Что значит для области гарантированная отгрузка 1 млн т зерна за рубеж и в другие российские регионы? Главным фактором эффективности, по мнению Чаплыгина, можно считать значительный рост выручки за зерно у волгоградских земледельцев. Само по себе это может быть стимулом для увеличения его производства.

Выиграет и бюджет: только портовики Калача смогут выплачивать налогов в 5 раз больше, чем сейчас. Важно, что деньги от портовиков и производителей зерна начнут поступать в бюджет Волгоградской, а не соседних областей. Лишь тогда начнут реально заработают на экономику области средства, которые ее администрация выделяет из бюджета на финансовую поддержку крестьян.

Есть у Владимира Николаевича еще одна мечта: в связи с увеличением отгрузки зерна из Калачевского порта возродить грузовое судоходство по Дону, обеспечить работой те небольшие суда вместимостью 400-500 т, которые сегодня стоят без дела. Зерно в порт ведь можно доставлять, как это делалось в советское время, по Дону, забирая его в тех 14 прибрежных хлебоприемных пунктах, которые сейчас не используются. Это могло бы дать работу сотням жителей области.

По словам Владимира Чаплыгина, порт «сводит концы с концами», довольствуясь возвращаемым государством НДС. Никакой доли порта в продажной цене поставляемого зерна нет – все полученные за зерно деньги достаются тем, кто его произвел. Применительно к ячменю по 3000 рублей, возврат НДС составляет 300 рублей с тонны. А при перевалке зерна, не принадлежащего портовикам, – около 20 рублей с тонны.

Деньги на развитие инфраструктуры Калачевский порт может заработать сам. Ему нужна от властей самая минимальная помощь для того, чтобы начать строительство элеватора. Деньги на его сооружение в размере около 50 млн рублей могут дать банки. Необходима лишь гарантия областного бюджета и частичная компенсация процентной ставки по кредитам, полученным от банка. Речь идет о компенсации 2/3 процентной ставки, как это делается сейчас для сельхозтоваропроизводителей, приобретающих новую технику.

Владимир Чаплыгин уверен, что затраты на строительство элеватора окупятся за срок менее 3-х лет. Это очень хороший показатель для проекта, реализация которого обеспечит решение важнейших социально-экономических проблем региона.