Модернизация волгоградского речпорта может утроить налоговые поступления от него

О том, что означает «модернизация» и что она может дать области, корреспондент «НДВ» беседовал с генеральным директором ОАО «Волгоградский речной порт» Алексеем Моложавенко.

Возглавляемое Алексеем Павловичем ОАО объединяет ряд предприятий, в число которых кроме Волгоградского речного порта входят также Волжский и Камышинский порты. К тому же ОАО выполняет функции перевозчика грузов, поскольку располагает собственными речными судами, и, в некоторых случаях, функции экспедитора.

Касаясь перспектив развития собственно Волгоградского речного порта, располагающегося ныне на территории Ворошиловского района Волгограда, Алексей Моложавенко отметил, что какие-либо существенные перемены в ближайшие годы здесь не планируются.

Волгоградский порт «привязан» к существующим причальным стенкам – довольно сложным и дорогим сооружениям, и будет интенсивно использовать их и дальше.

Вся модернизация этого порта может сводиться лишь к обновлению кранового хозяйства. Перспектива развития Волгоградского порта сегодня связана в основном с ростом объемов перевалки и перевозки металла, производимого на металлургическом заводе «Красный Октябрь».

Однако главный прирост объема перевалки самых разнообразных грузов в ближайшие годы, по оценке руководства портом, должен быть в Волжском порту. Волжский речной порт – очень важный пункт на перекрестке международных торговых путей. В Волжском транспортном узле сходятся три транспортных коридора: «Север-Юг», «Север-Поволжье-Юг» и «Южный» (Волго-Донской маршрут). Доминирующее значение, конечно, будет иметь грузопоток по первому коридору – «Север-Юг».

Специалисты определяют понятие «транспортный коридор» как совокупность водных, железнодорожных, автомобильных путей (в некоторых случаях – и инфраструктуры международных аэропортов), а также всех, расположенных на его протяжении, терминальных пунктов, используемых для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

Водный транспорт занимает в «коридоре» особое место – он может перевозить сверхтяжелые и крупногабаритные грузы, а также массовые «сыпучие» грузы, перевозка которых на автомобильном или железнодорожном транспорте просто нецелесообразна. К тому же на российской территории есть немало мест, где отсутствуют автомобильные и железные дороги, но есть водные пути. При перевозке контейнеров, речной транспорт также имеет существенные преимущества перед железнодорожным – стоимость перевозок по воде оказывается на 10-15% ниже.

Конечно, наибольшее внимание Минтранс России уделяет сегодня самым важным конечным пунктам коридора «Север-Юг»: терминалам в Санкт-Петербурге и в Астраханской области (морской порт Оля). Однако развитие Волжского порта тоже предусмотрено в проекте стратегической Программы развития внутренних водных путей РФ на период до 2010 г.

Проектирование Волжского интермодального терминала поручено той же немецкой фирме, которая выполняет работу по порту в Усть-Луге на Балтике. Проработка «мастер-плана» для Волжского порта должна быть закончена в октябре – тогда и определятся точные размеры затрат и масштабы работ. Пока, по промежуточным оценкам, стоимость создания интермодального терминала в Волжском определяется примерно в 330 млн. евро.

Такова цена преобразования универсального «классического» речного порта советских времен, которым и сегодня является Волжский речной порт, в современный интермодальный терминал. Точнее фактически, в совокупность терминалов, предназначенных для перевалки различных грузов, и центра логистики.

Когда-то этот порт на своих причальных стенках длиной 540 м мог обрабатывать до 5 млн. т грузов в год. Сегодня этот показатель сократился до 1 млн. т. Оборудование порта износилось и морально устарело. В порту работает 11 кранов грузоподъемностью от 7 до 25 т. А многим заказчикам уже нужны краны на 50 т и более. Нужны специализированные склады и новые механизмы для погрузки различных грузов.

В первую очередь Волжскому порту необходим терминал для работы с металлом – заготовками, готовой продукцией металлургических и других предприятий. И, в частности, для отгрузки труб, производимых на Волжском трубном заводе – крупнейшем предприятии «Трубной металлургической компании». По словам Алексея Моложавенко, соглашение, заключенное портом с «ТМК» предусматривает перевалку в Волжском в период до 2010 года около 700 тыс. т труб ежегодно. А позже – до 2015 года, по 1 млн. т. Это потребности лишь одного завода Волгоградской области!

Значительную долю в грузопотоке и впредь в порту будут составлять сыпучие грузы, для которых требуются отдельные терминалы: минерально-строительные (высококачественный песок, добываемый самими речниками; гравий и др.), а также химические продукты. Среди последних особое значение имеет перевалка комовой серы, производимой на Астраханском газоперерабатывающем комплексе. Сера нужна многим заводам России и ее выгодно доставлять по воде, перегружая из вагонов на речные суда в Волжском порту.Заявленный объем потребности в сере только у одного ЗАО «Фосагро» составляет 700 тыс. т в навигацию.

Нужны также терминалы для обработки леса, перевалки контейнерных грузов. Алексей Моложавенко считает, что в порту надо обновлять практически все: крановое хозяйство, погрузо-разгрузочные механизмы, склады и подъездные пути. В результате перемен объем перевалки грузов в Волжском порту должен увеличиться в 5-6 раз, как минимум до 5 млн. т в год.

Это должно привести к увеличению налоговых поступлений от ОАО «Волгоградский речной порт» в целом во все уровни бюджетов не менее чем в 3 раза. То есть, с 70 млн. руб. они возрастут до 210. Увеличится и число рабочих мест. Работа логистического центра приведет к улучшению использования всех транспортных средств и сокращению порожних пробегов.

Но не это главное. Главное – это создание условий для снижения затрат на доставку сырья и отгрузку готовой продукции на многих предприятиях области. А, значит, повышение конкурентоспособности волгоградских изделий на рынке. И, как следствие, увеличение занятости в области, новый рост налоговых поступлений от товаропроизводителей. Не зря экономисты считают, что каждый новый портовый рабочий вызывает появление 4-5 работников в других отраслях экономики.

Есть и еще один аспект. Грузопотоки через терминалы не возникают ни с того, ни с сего. Сначала должен появиться хотя бы небольшой «ручеек» – обработка каких-то специфических грузов пусть даже в очень небольшом количестве. Постепенно, по мере выявления экономических преимуществ перевалки грузов именно в этом месте, этот новый грузопоток нарастает и превращается в «полноводную реку».

Начало успешной работы модернизированного Волжского порта должно стать толчком для появления таких новых грузопотоков. И тогда экономический эффект от создания терминалов увеличится многократно и превысит расчетный показатель в $ 505 млн. за 5 лет.

Больше всего сегодня волжским портовикам нужна действенная поддержка идеи строительства в речном порту комплекса терминалов со стороны областных и городских властей. В особенности это относится к перевалке серы.Эта поддержка, по мнению Алексея Моложавенко, должна выражаться и в ускорении решения с выделением земельного участка для развития порта, и в преодолении сопротивления чиновников от экологии на федеральном уровне, которым гораздо проще «не допускать», к примеру, перевалки порошковой серы в порту, чем разбираться с комплексом мер, принимаемых с целью исключения ее негативного влияния на окружающую среду.

Только действенная поддержка властей может побудить сторонних инвесторов к вложению средств в модернизацию Волжского порта. Если же ее не будет, не будет инвесторов, и… нового порта.